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欣聞2019年8月1日國辦印發(fā)《全國深化“放管服”改革，優(yōu)化營商環(huán)境電視電話會議重點任務(wù)分工方案》(國辦發(fā)〔2019〕39號)提出：“優(yōu)化機動車產(chǎn)品準入，依法整合汽車產(chǎn)品公告、CCC認證、環(huán)保型式核準目錄、燃料消耗量達標車型公告等，實現(xiàn)一次送檢、全面檢測；2019年底前形成貨車‘三檢合一’實施方案�！边@可謂是針對汽車行業(yè)管理制度進行“放管服”改革的重大舉措，必將為汽車行業(yè)和交通運輸行業(yè)健康快速發(fā)展帶來重大利好和深遠影響。同樣，針對我國汽車政策標準法規(guī)制修訂體系，也需要進一步的“放管服”改革。

汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)系到國民經(jīng)濟各個領(lǐng)域，要很好地造福于社會，必須首先為其建立一套科學(xué)完善的產(chǎn)品標準與政策法規(guī)體系。我國汽車產(chǎn)品政策標準法規(guī)的形成，一方面是在不斷的實踐中自我建立和完善起來的，另一方面是直接套用(或借鑒)國際、歐洲以及其他發(fā)達國家和地區(qū)的標準而來；總體上，推動了我國汽車工業(yè)不斷向前發(fā)展。但是，因某些原因，不論是自我形成的，還是借鑒而來的，我國出臺的許多汽車政策標準法規(guī)一直存在著條款不合理、不科學(xué)或發(fā)布滯后等一系列問題，阻礙了汽車行業(yè)和社會經(jīng)濟的健康發(fā)展，不利于汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

問題及簡析

關(guān)于我國汽車行業(yè)政策標準法規(guī)制修訂方面存在的一些問題和帶來的不良影響，下面舉例說明(但肯定不限于下面這些例子)。

煤炭運輸車輛(標準問題)

新中國成立以來就有、保有量巨大、影響較廣的煤炭運輸車輛，由于GB 1589-2004/2016《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》中一句“掛車及二軸貨車的貨箱欄板高度不得超過600 mm”這一不合理、矛盾且多余的限制，直接導(dǎo)致我國在法理上至今沒有一款裝卸和運輸均達到“高效+安全+環(huán)�！钡膶�業(yè)煤炭運輸車輛(現(xiàn)實中的煤炭運輸車輛五花八門)。其根源在于，GB 1589-2004/2016制定者缺乏足夠的調(diào)查研究并“一刀切”。GB 1589在限定貨車(含整車、掛車)的總質(zhì)量、軸荷及外廓尺寸的前提下，再限定其貨箱尺寸，是很矛盾和非常不科學(xué)的。此外，雖然我國第一份煤炭運輸車輛標準QC∕T 980-2014 《煤炭運輸車輛》已發(fā)布5年，但它畢竟是推薦性的，更沒有對煤炭運輸車輛的高效、安全、環(huán)保特性提出全面的一體化要求。

不難理解，裝卸和運輸均“高效+安全+環(huán)�！钡膶�業(yè)煤炭運輸車輛，是指：便于裝貨(敞口貨箱)+運輸環(huán)保(頂部帶密閉系統(tǒng))、運量最大且不虧載不超載不超限(貨箱欄板的高度和長度適當)、運輸安全、自動卸載(帶自卸裝置)、卸載環(huán)保(車輛或卸貨場帶壓塵裝置)，且車輛外廓尺寸、軸荷及總質(zhì)量限值完全符合GB 1589-2004/2016標準的車輛。由于GB 1589-2004/2016存在著不合理條款等因素，在法理上國內(nèi)一直沒有比較安全、高效、環(huán)保的專業(yè)煤炭運輸車輛，是標準決策體系存在缺陷的體現(xiàn)

建筑垃圾運輸車輛(標準問題)

同樣，新中國成立以來就有、涉及面較廣、影響面較大、曾給城市形象和交通安全帶來較大危害的建筑垃圾運輸車輛(近年也稱為渣土運輸車)一直沒有統(tǒng)一的國家或行業(yè)標準，而是各城市各自為政、參差不齊、花樣繁多(包括顏色、標識、貨箱、頂蓋、其他配置)，歷史上國內(nèi)產(chǎn)品升級總體比較緩慢(只有少數(shù)城市進步較快)，致生產(chǎn)廠家疲于應(yīng)對。

應(yīng)用廣泛并成為城市治理對象的建筑垃圾運輸車(也稱渣土運輸車)，國內(nèi)一直沒有統(tǒng)一的標準，幾乎是各自為政、一地一策

雙層臥鋪客車(取締)

2011年12月31日，工信部、公安部聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于進一步提高大中型客貨車安全技術(shù)性能，加強車輛〈公告〉管理和注冊登記管理工作的通知》(工信部聯(lián)產(chǎn)業(yè)[2011]632號)，決定：“自本通知下發(fā)之日起，在臥鋪客車安全技術(shù)標準修訂公布之前，工信部暫停受理臥鋪客車新產(chǎn)品申報《公告》。自2012年3月1日起，相關(guān)企業(yè)應(yīng)暫停生產(chǎn)、銷售臥鋪客車產(chǎn)品，工信部暫停全部臥鋪客車產(chǎn)品《公告》，公安機關(guān)交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。”其主要理由或是認為臥鋪客車存在安全隱患(重心偏高)。其實，這也是因噎廢食的做法。因為，行業(yè)普遍認為，此前的客車交通事故90%以上是駕駛員嚴重疲勞駕駛引起的(未按規(guī)定配備雙班駕駛員和中途休息)，與臥鋪客車自身結(jié)構(gòu)沒有多大關(guān)系。

雙層臥鋪客車堪稱是“國情車”，特別適合400～1000 km中長途運輸，曾經(jīng)是多年來大量外出的打工族、學(xué)生族，在高鐵網(wǎng)絡(luò)至今有限、且重要節(jié)假日一票難求的情況下，可選擇的一種比較舒適、性價比也很高的交通工具。400～1 000 km路程，6～12 h連續(xù)乘坐擁擠不堪的座位客車(座位前后間距狹小)，讓很多人難以承受。上述政策制定者，是否體驗過呢？況且說好的“在臥鋪客車安全技術(shù)標準修訂公布之前”“暫�！�，但過去8年了，為啥還沒個交代？

適合中長途運輸和彌補高鐵運能及網(wǎng)絡(luò)不足的舒適型雙層臥鋪客車，2011年被有關(guān)部門一刀切地取締了。這種因噎廢食之舉遭到了大量行業(yè)人士的質(zhì)疑和反對

蓬式運輸車(取締)

2013年8月20日，作為汽車產(chǎn)業(yè)主管部門(當時是國家發(fā)改委)的執(zhí)行機構(gòu)，中機車輛技術(shù)服務(wù)中心《通知》稱“停止受理并撤銷蓬式運輸車公告產(chǎn)品”，即一刀切地取締“蓬式運輸車”。然而，“蓬式運輸車”具有裝貨方便、自質(zhì)量較輕且環(huán)保等特點，特別適合煤炭、糧食、飼料等散裝貨物運輸，在歐美等許多國家和地區(qū)一直大行其道，然而國內(nèi)有關(guān)部門或僅為了防止其“超高裝載”就簡單地取締了它，也可謂因噎廢食之舉。

輕量化、環(huán)保且裝貨便利的蓬式運輸車，在歐洲等國家和地區(qū)一直大行其道，我國也曾發(fā)展得不錯，但2013年有關(guān)部門一刀切地將其全部取締，可謂官僚主義做派

平板式/倉柵式載貨車輛(不應(yīng)有自卸結(jié)構(gòu))

2019年7月29日發(fā)布的GB 7258-2017《第1號更改單》規(guī)定：“平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛的載貨部位不應(yīng)具有舉升功能或采用自卸結(jié)構(gòu)�！闭垎枺骸芭e升功能或自卸結(jié)構(gòu)”作為車輛上裝或內(nèi)部結(jié)構(gòu)，難道會或都會影響到車輛安全？再問：任何“舉升功能或自卸結(jié)構(gòu)”安裝到平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛上，難道都是不安全的？這是不是管理太簡單、太武斷和一刀切了呢？是不是在阻止車輛技術(shù)提升呢？

再者，GB 7258《機動車運行安全技術(shù)條件》：“適用于在我國道路上行駛的所有機動車，但不適用于有軌電車及并非為在道路上行駛和使用而設(shè)計和制造、主要用于封閉道路和場所作業(yè)施工的輪式專用機械車”；而且，GB 7258-2017《第1號更改單》提到的“具有舉升功能或采用自卸結(jié)構(gòu)”的平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛，在行使其“舉升功能或自卸結(jié)構(gòu)”時，幾乎都是在場內(nèi)(非道路)和停車條件下進行的。所以，《第1號更改單》事無先例地非要涉足“非道路和停車作業(yè)安全事務(wù)”，是不是管得太寬了呢？除非，你能解釋出“具有舉升功能或采用自卸結(jié)構(gòu)”的平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛在“道路行駛過程”中存在不安全隱患的理由。假若真的能找到合適的理由，那么其他合規(guī)的帶有“舉升功能或自卸結(jié)構(gòu)”的道路運輸車輛，是否同樣存在不安全隱患呢？這簡直就是“只許州官放火，不許百姓點燈”和自欺欺人的做派。GB 7258-2017《第1號更改單》不允許平板式載貨車輛、倉柵式載貨車輛帶“各種”自卸機構(gòu)，這一要求不僅缺乏事實依據(jù)、過于武斷，而且是不是超出了自身的管轄權(quán)？

平板式載貨車輛(不應(yīng)有鎖止裝置)

GB 7258-2017《第1號更改單》還規(guī)定：“平板式載貨車輛的平板不應(yīng)有插樁結(jié)構(gòu)、凹槽、集裝箱鎖具等裝置”，其目的等同于要徹底消滅存在多年的可用于“疑似非法改裝”的“平板自卸半掛車”(否則其存在的價值會大打折扣甚至為零)。幾乎沒有拿它直接運貨的“平板自卸半掛車”，十幾年來存在的最大意義是能夠借助其具有的“插樁結(jié)構(gòu)、凹槽、集裝箱鎖具等裝置”，而鎖上集裝箱或其他箱體，用于運輸。

何謂“非法改裝”？非法改裝一般是指對車輛的外觀、動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)進行非國家法律允許及廠商同意的超出原車設(shè)計負載能力及功能的改裝，包括更換關(guān)鍵部件的行為。而且一般認為，對于平板自卸半掛車，只要鎖上去的廂體(箱體)可以隨時拆卸下來且不破壞原車結(jié)構(gòu)，就不能視為“非法改裝”！只有永久固定上去，才可以判為非法改裝。但是，說開一點，只要市場需要且不違背道路交通安全法規(guī)，可以拓展新的車型，并盡早認可和規(guī)范下來。再說回來，一旦全部堵死了“平板自卸半掛車”，其較為理想的替代車型是什么？有專家建議，應(yīng)該同時取消GB 1589對于掛車欄板高度(60 cm)的不合理要求；但據(jù)悉，GB 7258制修訂由公安部主導(dǎo)，GB 1589制修訂由交通運輸部主導(dǎo)。圖中桔黃色部分為“平板自卸半掛車”，至少10幾年來可以單獨上《公告》，但如果不加裝集裝箱或其他箱體，它幾乎沒什么用途？而一旦加裝集裝箱或其他箱體，卻又被許多地方定性為“非法改裝”，找誰說理去？2019年發(fā)布的GB7258-2017《第一號更改單》開始通過結(jié)構(gòu)限制它；那么，它的合理替代者是誰？難道是嚴重虧載的貨箱欄板高度≤60 cm的自卸半掛車？綜合GB1589-2004/2016和GB 7258-2017《第一號更改單》的要求，凡是半掛車想帶有自卸裝置的，必須是這種“合規(guī)”的貨箱欄板高度不超過60 cm的自卸半掛車；但這種自卸半掛車，除了運輸?shù)V石可能不會虧載，但運輸煤炭等散裝貨物均會嚴重虧載

整車檢測

一直以來，不同整車廠的整車產(chǎn)品所用同一品牌和同一排量的發(fā)動機，僅因其排放升級而均需送檢和做長途道路試驗，這種浪費人力財力物力的做法有必要嗎？實際上，在相關(guān)配置變化很小的情況下只需提供發(fā)動機排放檢測報告和變更整備質(zhì)量參數(shù)即可。

新能源汽車與傳統(tǒng)汽車(10年之癢)

為應(yīng)對2008年國際金融危機，拉動內(nèi)需和刺激經(jīng)濟，2009年國家出臺了10大產(chǎn)業(yè)(含汽車)振興規(guī)劃；但在振興汽車行業(yè)過程中，把超過數(shù)千乃至上萬億元的中央及地方財政補貼資金幾乎全部投向了“新能源汽車”領(lǐng)域，并催生了數(shù)不勝數(shù)的“造車新勢力”，同時在廣大用戶和行業(yè)人士的質(zhì)疑聲中不斷前行(擴大試點和產(chǎn)銷量)；但10年過后，自主品牌新能源汽車實現(xiàn)“彎道超車”和老百姓滿意了嗎？(只是產(chǎn)銷量領(lǐng)先世界)；再過5年，國內(nèi)合資企業(yè)(主要是乘用車)一旦重視和騰出手來廣泛涉足新能源汽車領(lǐng)域，自主品牌新能源汽車又會是什么景象？；在2020年新能源汽車(燃料電池汽車除外)財政補貼完全退出后，如果新能源汽車的價格不大幅下降(與燃油(氣)車接近)，以及限牌等政策利好不再增加，那么未來新能源汽車發(fā)展又會怎樣？有句話說得好：“討好”國家政策掙來的錢，不如“討好”消費者掙來的錢更穩(wěn)定、更長遠。

自2009年以來，新能源汽車在政策強勢激勵下獲得了產(chǎn)銷量大發(fā)展，但迄今沒有徹底解決自身的短板和問題——生產(chǎn)價格偏高、續(xù)駛里程存在隱憂、充電不便利、整個產(chǎn)業(yè)鏈并不環(huán)保、二手車殘值很低、幾乎所有車主打心眼里不喜歡還有人指出，如果把10年來財政專門投向新能源汽車領(lǐng)域1/3或1/2的錢，投向傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)(企業(yè))，很可能近年接近零排放的燃油(氣)發(fā)動機或許已經(jīng)研發(fā)出來了。比如，2016年9月27日，以“智能高效，綠動未來”為主題的中美公共交通清潔技術(shù)圓桌會議上，康明斯公司介紹了美國新一代“準零排放”(Near Zero)技術(shù)；在Busworld 2019上，康明斯展示的客車版X12發(fā)動機已通過歐ⅥD階段認證，其NOx排放與2015年發(fā)布的歐ⅥA階段相比，降低了25%，更接近準零排放。實際上，專家認為，我國的國Ⅵb階段的內(nèi)燃機排放水平已經(jīng)比較接近“0”了，而到了國Ⅶ階段更是如此；一旦內(nèi)燃機接近了“零排放”，再廣泛推廣低效能且對全球環(huán)境并不太友好的純電動汽車還有多大意義呢？ 對比一下，國內(nèi)汽車工業(yè)和內(nèi)燃機工業(yè)在排放核心技術(shù)研發(fā)上(包括后處理技術(shù)和燃燒質(zhì)量等)，多少年來是不是總是在“坐等”歐美的研發(fā)成果？是否也想過“超車”和如何“超車”呢？發(fā)動機排放升級成本和發(fā)動機總成價格，為啥總是令用戶感覺很貴？不過，對于行業(yè)共性核心技術(shù)研發(fā)，不能完全依賴每家企業(yè)各自為戰(zhàn)，國家有關(guān)部門應(yīng)該積極鼓勵企業(yè)攻關(guān)和組織合力攻關(guān)；如果拿出投向新能源汽車行業(yè)的那怕是1/3的財力和精力投向中國內(nèi)燃機行業(yè)，也歷時10年，其節(jié)能與減排水平又會是怎樣的進步？

“大噸小標”“非法改裝”“超載超限”(誰之過？)

長期以來，我國汽車行業(yè)和道路運輸行業(yè)一直分別存在嚴重的“大噸小標”“非法改裝(含疑似)”和“超載超限”現(xiàn)象，即使2005年以來多個部門聯(lián)合并不斷加大力度進行治理和清理，但近幾年仍難以杜絕。例如：2019年5月21日，央視《焦點訪談》欄目曝光了輕卡行業(yè)“大噸小標”亂象以及其背后的灰色利益鏈，引發(fā)了輕卡行業(yè)一系列反應(yīng)；2019年10月10日，無錫312國道高架橋垮塌事故的直接原因或為2輛貨車嚴重超載，此立即引發(fā)了國內(nèi)許多城市嚴查“百噸王”(2019年9月之前許多地方即已開展查處)；等等。這些現(xiàn)象難道都要歸咎于車輛用戶和車輛制造企業(yè)？——不能夠。

雖不能說“存在的都是合理的”，但至少應(yīng)該分析一下上述現(xiàn)象和問題存在的根源？以及解決問題的根本之道？而不應(yīng)只是一味地去“限”、去“查”、去“禁”、去“堵”、去“罰”�？芍�滔滔流水，堵而不疏，豈不潰堤哉？！豈不知“疏”比“堵”更重要。10多年來“超載超限”、“非法改裝”依然屢禁不止，誰之過？相關(guān)用戶和汽車制造廠都只是表面過錯，根源上在于政策標準制定者的不當考量、不當決策和“逼良為娼”

何以出現(xiàn)“大噸小標”？分析認為，主要是由于我國公路收費管理制度和產(chǎn)品管理制度存在缺陷和漏洞(有些受限于技術(shù)層面)。對用戶而言，既然公路按照行駛本標注的“噸位”進行收費，當然希望汽車“噸位”標注得越小越好，汽車廠為了多賣車只能投其所好。何以出現(xiàn)“非法改裝”？分析認為，除了部分車輛生產(chǎn)企業(yè)不守規(guī)矩(其實也是為了迎合用戶要求)之外，還有汽車“法規(guī)”本身因存著在不合理和相互矛盾的條款而“逼良為娼”。比如，存在10幾年的“平板式自卸半掛車”看似沒用，但在其基礎(chǔ)上加裝集裝箱或其他箱體而成的集裝箱式平板自卸半掛車等車型，是怎么出現(xiàn)且大行其道并一直具有“合法身份”的？為何到了2018、2019年又認為其是“非法改裝”并要取締呢？這是不是太隨意了呢？正可謂：亂始于“己”而不是“他”。（有人認為，平板自卸半掛車及集裝箱式平板自卸半掛車等車型出現(xiàn)的根源，在于為了避開交通運輸部主導(dǎo)的GB 1589對自卸半掛車欄板高度不超過60 cm的不合理限制，其合法化在于汽車主管部門(原國家發(fā)改委、現(xiàn)工信部)的人性化處理，而認為其“非法改裝”的則是公安部及其主導(dǎo)的GB 7258-2017《第一號更改單》。）何以出現(xiàn)“超載超限”？而且大都出現(xiàn)在大型運輸車輛上？分析認為，除了行業(yè)公認的運輸行業(yè)的殘酷競爭和利益驅(qū)使(只有多拉才能有利和增利)以及管理上的漏洞和缺陷(有的限于技術(shù)層面)之外，也有汽車有關(guān)標準法規(guī)的缺陷和不當使然。比如，作為泱泱大國和當今世界的高鐵強國，我國的汽車(及其列車)標準為什么數(shù)十年來仍一直限定≤6軸(暫不論2016年將6軸車總質(zhì)量由之前55 t降為49 t是否合情合理)？請問：汽車運輸車輛(列車)在完全符合GB 1589-2004/2016關(guān)于外廓尺寸及軸荷限值的情況下，是否可以做到7軸、8軸呢(從而可以相應(yīng)增加車輛總質(zhì)量/載質(zhì)量)？——不止筆者認為，這完全是可以的。對此，請看看美國、澳大利亞等國家和地區(qū)幾十年來的應(yīng)用經(jīng)驗。

半掛汽車列車：在長度尺寸變化不大的情況下，在6軸基礎(chǔ)上適當增加軸數(shù)(1～5個)，可以明顯提升整車載重和單車運營效益，同時不增加對公路的損壞，是一個非�？尚械姆桨�

排放升級(存在冒進？)

節(jié)能減排早已成為世界潮流，汽車工業(yè)也是如此；但我國汽車排放標準升級的執(zhí)行歷程中，曾幾次一波三折。例如，前些年在執(zhí)行國Ⅲ、國Ⅳ標準時都曾多次延期，甚至大面積出現(xiàn)過假國Ⅲ、假國Ⅳ現(xiàn)象，成為行業(yè)笑談；再如，國Ⅴ標準剛剛實施2年，2019年7月1日大部分車型便開始執(zhí)行國Ⅵ標準，而7—8月一些主流汽車企業(yè)只能供應(yīng)部分國Ⅵ車，有的因性能(儀器報警)不穩(wěn)而不敢多賣。出現(xiàn)上述事情，主要在于標準制定者對汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)缺乏足夠的了解，是不是冒進呢？

此外，關(guān)于汽車排放對大氣的“貢獻度”，民間也一直存在疑問。例如，北京10多年來一直是汽車排放標準升級的排頭兵，并出臺了包括限制汽車保有量增長、限區(qū)域行駛和強推電動汽車等在內(nèi)的政策和措施。然而，近些年來北京每年不斷增長的藍天都是怎么得來的？老百姓普遍認為，仍主要是靠“天”而來，還有城市鍋爐和鄉(xiāng)村取暖“煤改氣”(包括北京周邊地區(qū))、建筑工地明顯減少及有效覆蓋，而機動車單車平均排放量減少只是很小的因素(注：機動車總排放量未必減少，因為保有量在遞增)。如果無風(fēng)、無雨，又不啟動緊急預(yù)案(通知有關(guān)企業(yè)停工停產(chǎn))，不同程度的包括嚴重的霧霾天隨時會光顧北京城。當然，為了減輕城市道路擁堵，合理限制汽車保有量增長和車輛限行，應(yīng)予理解；為了改善大氣質(zhì)量，合理推進機動車排放標準不斷升級，應(yīng)予支持。 問題之根源

上述問題或疑問的存在，在于我國汽車標準政策體系制修訂制度的缺陷。我國汽車產(chǎn)業(yè)主管部門雖然是工信部(此前是國家發(fā)改委)，但公安部、交通運輸部、科技部、衛(wèi)生部(現(xiàn)衛(wèi)健委)等部委都有一定的管轄權(quán)和制定相關(guān)政策標準法規(guī)的職能。大家當然期待它們協(xié)同一致、滿足各方需求，但其實不盡然，此例很多。例如，發(fā)展歷史悠久、應(yīng)用非常廣泛的汽車尾板，國內(nèi)因一直缺乏改裝(車)標準而步履維艱(加裝尾板一直被定性為“非法改裝”，多地予以查處)。十幾年來只有尾板總成標準(QC/T 699-2004《車用起重尾板》)；后在物流行業(yè)和制造行業(yè)的不懈努力下，好不容易于2015年推動出臺了交通運輸行業(yè)標準JT/T 962-2015《車用起重尾板加裝與使用技術(shù)要求》；但該標準因需要有關(guān)部門(如公安部、工信部等)協(xié)作才能最終實施，而一直被擱淺；后經(jīng)多方協(xié)調(diào)需升級為國家標準才行，于是：2018年出臺國標征求意見稿，2019年5月正式發(fā)布第一版GB/T 37706-2019《車用起重尾板安裝與使用技術(shù)要求》。運輸行業(yè)和制造行業(yè)盼了幾十年的標準終于塵埃落定，但出臺咋這么難啊？僅據(jù)此一例也不難推定：60多年的中國汽車工業(yè)和專用汽車行業(yè)何以依舊“大而不強”的原因，因為盡管行業(yè)非常努力，但思想、機制的藩籬和桎梏仍然不可忽視。

此外，據(jù)了解，一直以來，我國汽車產(chǎn)品標準政策的制修訂者，基本來自于部分管理機構(gòu)和極少部分車輛制造企業(yè)(技術(shù)人員)；而有的政策出臺甚至只是一個部門的“主導(dǎo)意見”，缺乏足夠的調(diào)查研究和服務(wù)大局的意識，征求基層企業(yè)和用戶意見嚴重不足，與車輛使用環(huán)節(jié)脫節(jié)；還有一些標準政策僅簡單參考(照)歐洲的標準體系(歐洲汽車技術(shù)世界領(lǐng)先，但各國國土面積普遍偏小)，而未放眼全球。進入互聯(lián)網(wǎng)時代，雖然大都能在網(wǎng)上“公開征求意見”(過去是紙質(zhì))，但有關(guān)信息與渠道仍然不夠暢通，不為重點行業(yè)領(lǐng)域共知。還有行業(yè)人士認為，作為車輛制造業(yè)的主管部門，工信部及下設(shè)機構(gòu)也缺乏足夠的政策法規(guī)調(diào)研、判斷與主導(dǎo)能力，很容易受制于其他部門的并非完全正確的牽制，例如：在GB 1589、GB 7258以及排放、油耗、新能源等重大政策標準法規(guī)的制修訂過程中，其話語權(quán)和科學(xué)建議能力有多少呢？讓業(yè)界感覺總是被牽著鼻子走。 

建議和期望

 基于以上部分問題和分析，建議：在國務(wù)院或國家發(fā)改委統(tǒng)一指導(dǎo)下，對我國汽車產(chǎn)品標準政策制修訂體系進行必要的“放管服”改革，尤其對于那些涉及面較廣、影響較大的政策標準法規(guī)的制修訂工作，在人員和部門構(gòu)成上，應(yīng)向下延伸，吸收汽車行業(yè)(含用戶)關(guān)鍵環(huán)節(jié)代表、行業(yè)協(xié)會組織、專業(yè)媒體代表等方面的參與和討論，而不是僅由個別機構(gòu)和幾家相關(guān)制造企業(yè)“說了算”；同時，還應(yīng)設(shè)立新的平臺和機會，充分發(fā)揮各方面的輿論監(jiān)督和橋梁作用，充分收聽行業(yè)不同意見。政策標準法規(guī)的制修訂工作，只有吸收各個重要環(huán)節(jié)的意見，才能做到科學(xué)決策、有的放矢，而不致讓大多數(shù)用戶“怨聲載道”，讓一些行業(yè)或細分領(lǐng)域出現(xiàn)畸形發(fā)展。當然，我們清楚地看到，中國汽車工業(yè)誕生60多年來，在黨和國家的正確指導(dǎo)和全國各界和全國人民的共同支持下，已經(jīng)取得了舉世矚目的輝煌成就，已連續(xù)10年成為世界第一大產(chǎn)銷國家，并在基本完善的政策標準法規(guī)體系指導(dǎo)下不斷前行；但在新的形勢下和中央和人民群眾提出的更高的目標和要求下，中國汽車工業(yè)需要做的事情還很多。為此，關(guān)系汽車工業(yè)發(fā)展方向和發(fā)展速度的政策標準法規(guī)的制修訂工作，具有非常重要的地位和意義。近年來，中央政府先后提出推進“供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革”和“放管服”改革。實踐證明：中央頂層設(shè)計是非常明確和正確的，關(guān)鍵是各部門和地方能否很好地理解和貫徹執(zhí)行。我們希望有關(guān)部門和決策者要站在全球和全國角度看待我國汽車行業(yè)發(fā)展的大勢和存在的問題；希望在制定政策和法規(guī)時，既不要閉門造車和一葉障目，也不要被他人誤導(dǎo)，而要多做深入調(diào)查研究，應(yīng)聽取各相關(guān)重要關(guān)鍵環(huán)節(jié)代表的意見，將制修定的政策標準法規(guī)，取之于民、用之于民、造福于民，而不要加害于民、阻礙社會經(jīng)濟健康發(fā)展。中國汽車工業(yè)誕生60多年來，已取得了舉世矚目的輝煌成就；但在新的形勢下和中央與人民群眾提出的更高的目標和要求下，中國汽車工業(yè)需要做的事情還很多。