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自2015年天津港發(fā)生“8.12”危險品倉庫特大火災爆炸事故后，各級政府、企業(yè)對危險化學品（�；�品）的安全給予了高度重視，關于危化品物流的政策更是頻出：去年年底，國務院辦公廳出臺了《危險化學品安全綜合治理方案》；2016年12月18日，中共中央、國務院聯(lián)合發(fā)布了關于《推進安全生產(chǎn)領域改革發(fā)展的意見》；今年年初，國務院辦公廳又印發(fā)了《安全生產(chǎn)“十三五”規(guī)劃》……

盡管如此，�；�品每年在倉儲和運輸過程中發(fā)生的各類事故依然不少，造成對生命、環(huán)境和社會的不可逆破壞，亟須從�；�品物流體系結(jié)構(gòu)上進行有效破解。

政策越嚴格，投入越增加，保障就越得力。因而在一定時期內(nèi)，嚴格的政策能在一定程度上降低�；�品物流的事故次數(shù)和災害程度。然而，從長期來看，特別是面向民營中小微企業(yè)，�；�品物流的管理更需要市場運營引導、落實企業(yè)主體責任與完善政府監(jiān)管體系相融合。

在�；�品物流安全生產(chǎn)事故中，原生災害損害只是�；�品貨物本身、�；�品運載工具或危化品倉庫，損失金額也只有數(shù)萬元至數(shù)千萬元；但其次生災害卻可能會造成數(shù)百萬元及至數(shù)百億元的損失。從風險屬性來看，�；�品物流安全生產(chǎn)事故的社會屬性更強，其企業(yè)目標與社會目標的差異性導致單純依靠運營企業(yè)的自律難以保證全系統(tǒng)的安全。

隨著安全生產(chǎn)事故問責制度越來越嚴格和安全監(jiān)管體制的逐步完善，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上可以發(fā)現(xiàn)，造成次生災害風險最大的往往不是危化品生產(chǎn)地或消費地，而是與�；�品收益無關的途徑地，這種收益與事故損害嚴重分離的狀態(tài)，更需要社會全體系的制度保障和完善的經(jīng)濟補償機制。

對此，筆者曾提出，以大數(shù)據(jù)平臺建設和問責定向區(qū)分，來平衡�；�品物流安全體系中監(jiān)管的利/責協(xié)調(diào)，以標準化、規(guī)�；�推進專業(yè)化，來提升�；�品物流安全體系中的風險控制能力。

目前，�；�品物流的標準體系整體科學性還不足，且未在標準制定中考慮企業(yè)收益，這在一定程度上損害了作為責任主體的企業(yè)遵守標準的主動性。

事實上，只要各個環(huán)節(jié)嚴格地按照現(xiàn)有標準執(zhí)行，其出現(xiàn)安全生產(chǎn)事故的風險極小，概率也低。

以往的危化品物流安全監(jiān)管體系不可謂不全，事故問責制不可謂不嚴，但安全生產(chǎn)事故率依舊居高不下。在創(chuàng)新大幅降低安全生產(chǎn)事故理論中，清華劉大成提出了“降低外部不確定性”的說法，也就是銳減�；�品公路運輸比例。

影響�；�品運輸安全的四大要素是人、運載工具、管理和運輸環(huán)境，其中可控要素是人、運載工具和管理體制，而不可控要素就是運輸環(huán)境。

按主要運輸方式比較，管道運輸?shù)耐獠坎淮_定性最低，鐵路運輸次之，海運和空運居后，公路運輸和內(nèi)河運輸?shù)耐獠坎淮_定性最高，但目前承擔�；�品運輸?shù)闹黧w卻是外部不確定性最大的公路運輸。

公路隨時存在各種不確定因素，如道路破損、會車碰撞、非指定停車點環(huán)境安全等，風險點多且面大。同時，公路運輸?shù)膯诬囈?guī)模較小，難以保證安全防護的專業(yè)化程度。此外，在與海運的聯(lián)運程中，由于集貨周期長，也會影響到危化品倉儲的安全性。天津港“8.12”特大火災爆炸事故就緣于集貨周期過長，導致倉儲量超標和安全防護專業(yè)化程度不足。

鐵路運輸?shù)沫h(huán)境不可控要素就遠小于公路運輸，這是因為運輸全程都在獨立的路網(wǎng)軌道中行駛，并受到嚴格的調(diào)度及監(jiān)控；加上鐵路在大規(guī)模運輸中更具優(yōu)勢，與海運聯(lián)運后可以直接降低集貨時間，減少倉儲周轉(zhuǎn)周期，從而降低安全風險。

鐵路運輸極大地提高了�；�品運輸?shù)南到y(tǒng)安全性，特別是降低了運輸途徑地的運輸及倉儲安全風險，因此，對全社會安全生產(chǎn)提升具有特別大的作用。

但�；�品鐵路運輸?shù)谋壤齾s在逐年下降，這是源于越來越嚴苛的安全生產(chǎn)事故問責制度。公路運輸單車事故源點僅有幾十噸�；�品貨物，但鐵路運輸事故源點的�；�品貨物可能高達數(shù)千噸，一旦有安全生產(chǎn)事故特別是巨大的次數(shù)災害發(fā)生，會直接影響到站段、路局乃至鐵路總公司的聲譽。

因此，盡管�；�品運輸?shù)睦麧櫢哌_35%至55%，但承擔的巨大責任風險使得各級國企管理者唯恐避之不及，而民企則因為高利潤趨之若鶩，這就造成�；�品運輸和倉儲的規(guī)模越來越小，越加不利于全社會的運行安全。

鐵總目前的收支兩條線與績效考核體制，也讓�；�品運輸?shù)母呃麧櫜⑽凑嬲�分享到承擔任務的站段和生產(chǎn)車間，這也導致各站段主觀上并不愿意擔當�；�品運輸任務。

這就需要從國家層面系統(tǒng)推進鐵路各級部門樂于承接危化品運輸任務：一方面要體現(xiàn)責權(quán)利統(tǒng)一的市場運行機制，將擔當車間、站段和路局的收益與危化品收入溢價直接掛鉤；另一方面則需要從事故問責制角度考量，給予路局、站段和車間等各級單位適度的事故免責權(quán)限，并設置專職崗位，從而調(diào)動鐵路參與�；�品運輸?shù)闹鲃有院头e極性。