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分析�；�品運(yùn)輸市場競爭格局，解析公、鐵、水三種�；�品運(yùn)輸模式，以及�；�品運(yùn)輸所面臨的挑戰(zhàn)。

（1）�；�品運(yùn)輸多為合同物流，回程空車率高且下降受限，運(yùn)輸費(fèi)用高；

（2）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不均衡，鐵路干線運(yùn)力飽和，公路運(yùn)輸占主導(dǎo)，物流成本居高不下；

（3）信息存在「孤島」，價(jià)格相對不透明，且運(yùn)輸過程監(jiān)管難。

一�；�品運(yùn)輸市場概況

1.1 主流�；�品分布

我國石油、化工產(chǎn)業(yè)的興起帶動了�；�品運(yùn)輸需求的迅速發(fā)展，�；�品的品種與數(shù)量也日益增長。根據(jù)石油化工產(chǎn)業(yè)劃分，了解�；�品分布區(qū)域。

我國石油加工及化學(xué)制品制造業(yè)分布較廣。我國的化學(xué)工業(yè)園區(qū)主要分布在沿海地區(qū)，而化工原料主要分布在西北與沿海地區(qū)。東北地區(qū)依托本地豐富的石油資源，發(fā)展以重化工業(yè)為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)集群。東部沿海的山東、江蘇、浙江、廣東地區(qū)開采海洋原油。西部的內(nèi)蒙古、甘肅、寧夏、新疆以石油天然氣加工形成產(chǎn)業(yè)集群。

1.2 運(yùn)輸特點(diǎn)

�；�品運(yùn)輸作為特種運(yùn)輸?shù)囊环N，因具有特殊的化學(xué)性能，所以在運(yùn)輸過程中必須遵守相應(yīng)規(guī)則。其運(yùn)輸特點(diǎn)有：

（1）品類繁多，特性各異，運(yùn)輸危險(xiǎn)系數(shù)高

根據(jù)危化品的危險(xiǎn)性，可將其分為8大品類，在這8大品類中又可以細(xì)分出多個小項(xiàng)，粗略估算有2800種。每個品類的運(yùn)輸條件各不相同，運(yùn)輸注意點(diǎn)也都有所出入，稍有不慎便會發(fā)生燃燒、爆炸、有毒物質(zhì)泄露等事故。不僅會帶來巨大的財(cái)產(chǎn)損失，還會造成大面積的人員傷亡。

（2）持證上崗，專人專用

區(qū)別于普通貨運(yùn)，�；�品運(yùn)輸中，無論是公司還是個人都需要持證上崗。對于公司而言，只有取得「危險(xiǎn)化工品經(jīng)營許可證」之后才有資格承運(yùn)。對于司機(jī)而言，需要有「�；�品運(yùn)輸從業(yè)資格證」，且每年都需要參加培訓(xùn)和蓋章證明。另外，在運(yùn)輸過程中，還需要押運(yùn)員檢查監(jiān)督危化品裝運(yùn)安全性，他們也需要辦理「押運(yùn)員證」。

1.3 運(yùn)輸市場競爭情況

�；�品運(yùn)輸是一個半公開市場。以化工產(chǎn)業(yè)來說，化工物流市場規(guī)模1.5萬億元左右，第三方市場規(guī)模2500-3500億元之間，占比25%左右。目前，基本形成了以少數(shù)知名大型�；�品運(yùn)輸企業(yè)為主導(dǎo)，大量中小型�；�品運(yùn)輸企業(yè)為輔的市場競爭格局。

從�；�品運(yùn)輸企業(yè)區(qū)域分布來看，山東、遼寧、江蘇、廣東等東北、華東地區(qū)運(yùn)力相對集中，而在中西部地區(qū)運(yùn)力較散，區(qū)域競爭格局明顯。主要原因是東北地區(qū)煉油廠密集，當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸公司具有產(chǎn)地優(yōu)勢。在華東地區(qū)，有大量的港口與碼頭，對于大噸位的石化產(chǎn)品運(yùn)輸具有水運(yùn)方面的優(yōu)勢。

二�；�品主要運(yùn)輸模式分析

2.1 公路運(yùn)輸

（1）運(yùn)輸流程

相較于水路與鐵路運(yùn)輸來說，公路運(yùn)輸受限較少。2018年，危化品公路運(yùn)輸量約為12億噸，占運(yùn)輸總量的70%。公路運(yùn)輸相對于其他�；�品運(yùn)輸方式來說，受限因素較少，因此貨量在1000噸以下的，基本上會選擇公路運(yùn)輸。目前，公路運(yùn)輸還是主流的運(yùn)輸方式。

危化品公路運(yùn)輸基本上是整車運(yùn)輸。對于危化品生產(chǎn)企業(yè)來說，有近70%是由企業(yè)下面的物流子公司或是物流部門進(jìn)行運(yùn)輸，少部分是通過招投標(biāo)的方式進(jìn)行運(yùn)輸。目前，優(yōu)質(zhì)的危運(yùn)企業(yè)相對稀缺，因此他們與貨源企業(yè)合作也相對緊密。對于貿(mào)易商而言，他們更傾向于通過熟人介紹，一般生產(chǎn)企業(yè)會為其推薦，他們在選擇運(yùn)輸企業(yè)時(shí)，關(guān)注的是企業(yè)對車輛的管控能力。

各類�；�品工業(yè)園區(qū)的產(chǎn)生，也讓運(yùn)輸距離越來越短，一般控制在1,000公里以內(nèi)，化工類一般控制在500公里以內(nèi)。若是長途運(yùn)輸，且目的公司分布在不同地區(qū)時(shí)，則會在企業(yè)沿途設(shè)置的中轉(zhuǎn)倉儲進(jìn)行分流運(yùn)輸，分別運(yùn)至不同區(qū)域。

（2）車輛的選擇

不同品類的危險(xiǎn)品運(yùn)輸條件是不一樣的，所需要的車型也是不同的。每輛�；�品運(yùn)輸車都有專屬「身份證」，會標(biāo)明能裝運(yùn)的貨物品類。同時(shí)，在危化品運(yùn)輸車車身上會有明顯的標(biāo)識，如「嚴(yán)禁煙火」和「爆」等字樣，部分車輛也會在車身上表明所運(yùn)�；�品的名稱。

目前，市場上�；�品車輛以重汽、解放、江鈴等品牌為主，法定使用年限是10年，但是由于運(yùn)輸成本高、監(jiān)管不到位等情況，市面上的車輛退休情況良莠不齊。

按照所運(yùn)貨物的種類或物質(zhì)特性的差異，可大致分為3大類：

① 車載壓力容器氣罐車，按照天然氣在運(yùn)輸時(shí)的物理狀態(tài)，分為運(yùn)輸「壓縮天然氣」的CNG鋼瓶高壓罐式車和運(yùn)輸「液態(tài)天然氣」的LNG低溫罐式車。

② 車載常壓容器液罐車，按照所運(yùn)液體介質(zhì)常溫特性的差異，可細(xì)分為加油車、運(yùn)油車、運(yùn)油半掛車、化工液體運(yùn)輸車、化工液體運(yùn)輸半掛車等。

③ 固體密封式廂式車，又可分為爆破器材運(yùn)輸車、炸藥混裝運(yùn)輸車，以及運(yùn)輸具有放射性屬性的醫(yī)療垃圾運(yùn)輸車等車型。

2.2 水路運(yùn)輸

危化品水路運(yùn)輸作為特種運(yùn)輸，國家要求需要用專門的運(yùn)輸船，主要有油船、液化氣船、化學(xué)品船這三類，其中油船居多。水路運(yùn)輸規(guī)模相對較小，2018年運(yùn)輸量約為3億噸。

沿海、沿河地區(qū)的工廠或貿(mào)易商通常會選擇水運(yùn)，目前主要有兩種模式：COA模式（包運(yùn)租船簽訂合同）與臨時(shí)租船模式。

（1）COA模式

一般，工廠型企業(yè)相對來說生產(chǎn)有規(guī)律，貨量穩(wěn)定，因此他們更偏向于合同物流。主要指的是港口之間的運(yùn)輸，一般送到目的港口指定庫即完成運(yùn)輸，而港口上的危化品庫也通常扮演著中轉(zhuǎn)樞紐的角色。危化品的合同物流多數(shù)是通過熟人關(guān)系介紹，也存在部分通過招標(biāo)來選擇長期承運(yùn)商。船公司只要按照合同上的承諾，無論用幾個航次或是哪艘船，只要在這段時(shí)期內(nèi)運(yùn)完指定貨物就行。

在工廠到出發(fā)港口這段路程，通常來說由工廠自身負(fù)責(zé)。主要有兩種渠道，一是工廠管道直輸港口；二是利用車輛運(yùn)輸，多數(shù)情況下通過招標(biāo)尋找運(yùn)力，運(yùn)至港口罐區(qū)，然后再利用管道運(yùn)輸至船上。在水運(yùn)過程中，如果客戶處于大型�；�品船無法進(jìn)入的流域，則會分裝至小船再進(jìn)行運(yùn)輸。當(dāng)�；�品到達(dá)指定庫后，根據(jù)工廠與貨主間的協(xié)議，可以選擇自提或是工廠配送。

（2）臨時(shí)租船模式

貿(mào)易商需要根據(jù)市場交易情況來判斷需求量，因而會更多的偏向臨時(shí)租船模式。

大型貿(mào)易商，一般運(yùn)輸量在200-300萬噸的情況下，會選擇租下整艘船，就在江面上漂著，哪里有需求就開往哪里。一些小型貿(mào)易商在租船時(shí)，通常按噸計(jì)費(fèi)，他們只要求船公司在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，送達(dá)指定港口就行。

另外，每艘船都有適裝品種，只要�；�品品類在適裝品種范圍內(nèi)，都可以承運(yùn)。在切換承運(yùn)品種時(shí)，需要進(jìn)過洗艙等操作。通常來說，洗艙費(fèi)由船公司自己承擔(dān)，但有時(shí)船東會把這部分費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁到上一載或下一載導(dǎo)致船會洗艙的貨主身上。

2.3 鐵路運(yùn)輸

2018年，�；�品鐵路運(yùn)輸貨量約1.26億噸，在三類運(yùn)輸方式中占比最小。從地理分布來看，主要集中在西北、東北、西南等地區(qū)。從業(yè)務(wù)角度出發(fā)，貨量在2500噸左右，會選擇鐵路運(yùn)輸。

由于在鐵路運(yùn)輸中，一旦發(fā)生意外便會造成整條線路癱瘓，另外由于火車線路長，發(fā)生意外波及范圍廣，救險(xiǎn)困難。因而國家對�；�品鐵路運(yùn)輸監(jiān)管特別嚴(yán)格。

一方面對于托運(yùn)人來說，必須是具有企業(yè)法人資格的�；�品生產(chǎn)、儲存、使用、經(jīng)營單位，如若是個人，則必須委托�；�品經(jīng)營單位進(jìn)行托運(yùn)。在托運(yùn)時(shí)，托運(yùn)人必須出具資格證書。另一方面，對于鐵路承運(yùn)人來說，必須在危險(xiǎn)品專用線路上運(yùn)輸，同時(shí)在沿線上還要設(shè)有危險(xiǎn)品辦理站進(jìn)行監(jiān)管輔助。

經(jīng)營企業(yè)在多數(shù)情況下會通過自有運(yùn)力將貨物運(yùn)至危險(xiǎn)品辦理站，同時(shí)提交托運(yùn)人資格證書與托運(yùn)品明細(xì)，經(jīng)過審核后才能把貨物裝上火車。目前，鐵路運(yùn)輸還是以企業(yè)自備的罐式集裝箱為主。到達(dá)目的地危險(xiǎn)品辦理站的存儲庫后，根據(jù)簽訂協(xié)議，可以自提或是工廠配送。

三�；�品運(yùn)輸現(xiàn)存主要問題

3.1 空駛率居高不下，運(yùn)輸成本高

�；�品由于其自身的特殊性，不能混裝運(yùn)輸，每一輛車都有特定的承運(yùn)�；�品品類。目前的運(yùn)輸形式為「一車一品」，這也就決定了它不會像普貨那樣很容易就能拿到回貨。回程空車率穩(wěn)居高位，且下降受限。另外，危化品運(yùn)輸線路處處受限，比如在上海難以在隧道中行駛，對于運(yùn)輸主干道政府監(jiān)管力度加強(qiáng)。這些都在無形中延長了運(yùn)輸距離，也延長了運(yùn)送周期，使得運(yùn)輸成本增加。

3.2 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不均衡，物流成本高

危化品運(yùn)輸成本居高不下，其中不可否認(rèn)的一個因素便是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不均衡。由于水路運(yùn)輸受到河流流域的限制；鐵路運(yùn)輸由于分布不均衡，主要干線運(yùn)輸飽和，這讓相對限制較少的公路運(yùn)輸占得先機(jī)。

但也正因?yàn)槿绱�，公路運(yùn)輸過高的比重導(dǎo)致了運(yùn)輸成本居高不下。公路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本幾乎是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍，水路運(yùn)輸?shù)?倍。相較于挖渠引水，逐步開放民營鐵路，從而加大鐵路運(yùn)輸能力，更具有實(shí)際可操作性。逐漸發(fā)展成為以鐵路、水路為主，公路為輔的運(yùn)輸模式，是降低其運(yùn)輸成本的有力舉措。

3.3 信息存在「孤島」，監(jiān)管困難

�；�品運(yùn)輸是一個需要由公安、交通、消防、海關(guān)等多個政府部門協(xié)同管理的業(yè)務(wù)，也是一個涉及跨區(qū)域、跨運(yùn)輸方式的市場。

「跨區(qū)域」要求運(yùn)輸人員必須熟悉各地的監(jiān)管政策與力度，了解哪條路能走，哪些區(qū)域中途不能停車，這在無形中加大了運(yùn)輸難度�！缚邕\(yùn)輸方式」則需要設(shè)備接口的統(tǒng)一，而在切換運(yùn)輸方式的過程中，監(jiān)管存在斷層，從而讓使運(yùn)輸規(guī)范操作存在風(fēng)險(xiǎn)。

另外，�；�品運(yùn)輸以合同物流為主，價(jià)格相對不透明，使得物流企業(yè)為獲得業(yè)務(wù)而不斷壓縮利潤。